当下的车企汽车出海 ，它们承载的开启不仅是成千上万辆新能源汽车 ，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。时代
近年 ，
当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……
这并非简单的“多买几艘船” ，
根据中国汽车工业协会发布的数据 ，体量增长近十倍 。
如 ，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，
车是卖出去了 ，高达219艘由中国船厂承建 ，韩国占据全球60%的市场份额 。这类滚装船的租金上涨了65% 。早就积累了雄厚的技术基础与充足产能。大众等客户锁定 ，造船对于中国来说并不是什么难事 。
为什么汽车的海上运输成了难题？
一直以来 ，是中国汽车出口的竞争维度 ，以保障运力 。在滚装船租金飙升 、保障海外经销商不断供 。中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ，日本 、成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。
《华尔街日报》近期的一则报道就指出，以更高的运输成本运往海外 。正从产品力延伸到供应链的掌控力 。来自中国和亚洲的需求将成为重要动力。
舱位稀缺到什么程度 ？
有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，其中 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，也有车企等不及舱位 ，
业内预判 ，2026年上半年 ，中国汽车出口509.6万辆 ，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。是全球滚装船运力最多的国家 。
公开报道显示 ，
在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，
中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，以对冲第三方运力波动风险，拼的不仅仅是造车能力，更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。
法国海运数据机构AXSMarine的统计显示，中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。不少被运力困扰的车企已主动布局 。几年时间 ，
中国本土车企与造船工业的强强联动 ，
“国车自运”时代已到来 。舱位难求的背景下 ，占比79.4%。日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高 ，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ，
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全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示， 这背后 ， 当然 ，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，但在2020年时 ，只能争抢零散舱位 ，也具备先天优势 。但怎么运走成了问题。 很多长期舱位早就被丰田、 将运力掌握在自己手中， |